FSI是奧迪的燃油分層直噴技術(shù)，通過將汽油直接噴入氣缸，實(shí)現(xiàn)精確控制空燃比，提升燃燒效率，降低油耗和排放，同時增強(qiáng)動力輸出。

理論上，fsi發(fā)動機(jī)有至少兩種燃燒模式：分層燃燒和均質(zhì)燃燒，有人還把均質(zhì)燃燒模式細(xì)分為均質(zhì)稀燃模式和均質(zhì)燃燒模式。從fsi所代表的fuel stratified injection含義上看，分層燃燒應(yīng)該是fsi發(fā)動機(jī)的精髓與特點(diǎn)，不過也可以理解為它的研發(fā)起點(diǎn)和基礎(chǔ)。

分層燃燒
分層燃燒的好處在于熱效率高、節(jié)流損失少、有限的燃料盡可能多地轉(zhuǎn)化成工作能量。分層燃燒模式下節(jié)氣門不完全打開，保證進(jìn)氣管內(nèi)有一定真空度（可以控制廢氣再循環(huán)和碳罐等裝置）。這時，發(fā)動機(jī)的扭矩大小取決于噴油量，與進(jìn)氣量和點(diǎn)火提前角關(guān)系不大。
分層燃燒模式在進(jìn)氣過程中節(jié)氣門開度相對較大，減少了一部分節(jié)流損失。進(jìn)氣過程中的關(guān)鍵是進(jìn)氣歧管中安置一翻版，翻版向上開啟（原理性質(zhì)，實(shí)際機(jī)型可能有所不同）封住下進(jìn)氣歧管，讓進(jìn)氣加速通過，與ω形活塞頂配合，相成進(jìn)氣渦旋。
分層燃燒時噴油時間在上止點(diǎn)前60°至上止點(diǎn)前45°，噴射時刻對混合氣的形成有很大影響，燃油被噴射在活塞頂?shù)陌伎觾?nèi)，噴出的燃油與渦旋進(jìn)氣結(jié)合形成混合氣。混合氣形成發(fā)生在曲軸轉(zhuǎn)角40°至50°范圍內(nèi)，如果小于這個范圍，混合氣無法點(diǎn)燃，若大于，就變成均質(zhì)狀態(tài)了。分層燃燒的空燃比一般在1.6-3之間。
點(diǎn)火時，只有火花塞周圍混合狀態(tài)較好的氣體被點(diǎn)燃，這時周圍的新鮮空氣以及來自廢氣再循環(huán)的氣體形成了很好的隔熱保護(hù)，減少了缸臂散熱，提升了熱效率。點(diǎn)火時刻的控制也很重要，它只在壓縮過程終了的一個很窄的范圍內(nèi)。

均質(zhì)稀燃
均質(zhì)稀燃模式混合氣形成時間長，燃燒均勻，通過精確控制噴油，可以達(dá)到較低的混合氣濃度。均質(zhì)稀燃的點(diǎn)火時間選擇范圍寬泛，有很好的燃油經(jīng)濟(jì)性。
㊣ 均質(zhì)稀燃與分層燃燒的進(jìn)氣過程相同，油氣混合時間加長，形成均質(zhì)混合氣。燃燒發(fā)生在整個燃燒室內(nèi)，對點(diǎn)火時間的要求沒分層燃燒那么嚴(yán)格。均質(zhì)稀燃的空燃比大于1。

均質(zhì)燃燒
均質(zhì)燃燒則能充分發(fā)揮動態(tài)響應(yīng)好，扭矩和功率高的特點(diǎn)。均質(zhì)燃燒進(jìn)氣過程中節(jié)氣門位置由油門踏板決定，進(jìn)氣歧管中的翻版位置視不同情況而定。當(dāng)中等負(fù)荷時，翻版依然是關(guān)閉的，有利于形成強(qiáng)烈的進(jìn)氣旋流，利于混合氣的形成與霧化。當(dāng)高速大負(fù)荷時，翻版打開，增大進(jìn)氣量，讓更多的空氣參與燃燒。均質(zhì)燃燒的噴油、混合氣形成與燃燒和均質(zhì)稀燃模式基本一樣。均質(zhì)燃燒情況下空燃比小于或等于1。

小結(jié)
以上三種燃燒狀態(tài)是fsi發(fā)動機(jī)特有的燃燒控制模式，但其中有些方面還停留在理論優(yōu)勢方面。奧迪在全球發(fā)布的fsi發(fā)動機(jī)還都采用均質(zhì)燃燒模式，這不是說分層燃燒不可實(shí)現(xiàn)，而只是說分層燃燒實(shí)施的成本或時機(jī)還不成熟。主要表現(xiàn)在分層燃燒用稀混合氣，提高了缸內(nèi)溫度也提高了氮氧化物這樣的有害排放物。對于稀混合氣，普通的三元催化器很難把氮氧化物轉(zhuǎn)換干凈，那么需要額外的降低氮氧化物的催化轉(zhuǎn)換器，無疑加重了空間和成本的負(fù)擔(dān)。另外，現(xiàn)階段高硫含量的汽油對此催化器損害很大，因此還有改造煉油設(shè)備，提升燃油品質(zhì)的成本。
沒有了分層燃燒會不會讓fsi發(fā)動機(jī)的原有優(yōu)勢蕩然無存？答案是否定的。即使沒有應(yīng)用分層燃燒，fsi發(fā)動機(jī)還有能提升壓縮比，降低燃燒殘油量的特點(diǎn)。fsi發(fā)動機(jī)采用缸內(nèi)直噴，汽油在缸內(nèi)蒸發(fā)產(chǎn)生內(nèi)部冷卻效果，這樣就降低了爆震的可能性，可適當(dāng)提升壓縮比。而進(jìn)氣渦旋與氣門正時的配合能使沒燃燒的殘油得到良好的再利用。這樣，fsi發(fā)動機(jī)仍能在提高動力，降低油耗方面有較大的作為。

近日，海外媒體曝光了一組中期改款奧迪A6的測試諜照。據(jù)悉，新車將推出Avant旅行車和轎車兩種版本，并搭載最新的矩陣大燈技術(shù)。新車有望亮相今年底的巴黎車展，明年初在海外市場正式銷售。國內(nèi)市場也有望于明年完成改款。
作為中期改款車型，新車的變化并不大。可以看出，改款A(yù)6將擁有全新設(shè)計的保險杠，前后燈組也經(jīng)過重新設(shè)計，頭燈據(jù)外媒介紹將采用奧迪全新的矩陣式大燈形式。
動力方面，改款奧迪A6將繼續(xù)搭載現(xiàn)行動力，但會針對動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性做出一系列優(yōu)化。此外，海外市場還將提供一款新發(fā)動機(jī)，最大功率190kW的3.0TDI柴油發(fā)動機(jī)搭載于改款A(yù)6上

不是貴就好！蘭博基尼貴是有品牌價值在里面，在動力性能上說R8 V10與蘭博基尼的LP560是不相上下的，在國外的售價兩款車很相近

雖然說奧迪R8是奧迪的頂級豪華超級跑車，融合啦奧迪的所有科技精髓，但是畢竟蘭博基尼是傳統(tǒng)的超級跑車巨頭，R8的性能自然和蘭博基尼不能比，但也沒有兩百萬的差價，多的就是蘭博基尼的品牌價格！

tfsi舒適型售價44.66，30fsi舒適型47.22，除了全景天窗和sd卡接口，只有發(fā)動機(jī)不一樣，一個是4缸2.0，一個是6缸2.5

FSI，“缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)”，“直噴式汽油發(fā)動機(jī)”。 是奧迪獨(dú)有的領(lǐng)先技術(shù)，它最大地優(yōu)化了進(jìn)氣混合效率，使高效節(jié)油和大功率輸出不再矛盾。奧迪FSI增加了火花塞點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)的扭矩和輸出，同時增加了15%的經(jīng)濟(jì)性，為降低排放奠定了基礎(chǔ)。與常規(guī)的點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)相比，F(xiàn)SI可將燃油直接噴入燃燒室，不再需要節(jié)氣門，降低了發(fā)動機(jī)的熱損失，從而增大了輸出功率并降低了燃油消耗。 具體的說： FSI是Fuel Stratified Injection的字母簡寫，中文意思是燃料分層噴射技術(shù)，它代表著今后引擎的一個發(fā)展方向。 傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機(jī)是通過電腦采集凸輪位置以及發(fā)動機(jī)各相關(guān)工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進(jìn)氣歧管。汽油在歧管內(nèi)開始混合，然后再進(jìn)入到汽缸中燃燒。空氣跟汽油的最佳混合比是14.7/1（也叫理論空燃比），傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)由于汽油跟空氣是在進(jìn)氣歧管內(nèi)混合，那么他們只能均勻的混合在一起，所以必須達(dá)到理論空燃比才能獲得較好的動力性和經(jīng)濟(jì)性，但由于噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進(jìn)氣氣流和氣門開關(guān)的影響較大，并且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，這就的理論空燃比很難達(dá)到，這是傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)無法解決的一個問題。 要想解決這一難題，就必須把燃油直接噴射到汽缸中去，這就是奧迪的FSI燃油直噴發(fā)動機(jī)可以做的。直噴式汽油發(fā)動機(jī)采用類似于柴油發(fā)動機(jī)的供油技術(shù)，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內(nèi)的電磁噴射器。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r間直接注入燃燒室，通過對燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計，讓混合氣能產(chǎn)生較強(qiáng)的渦流使空氣和汽油充分混合。然后使火花塞周圍區(qū)域能有較濃的混合氣，其他周邊區(qū)域有較稀的混合氣，保證了在順利點(diǎn)火的情況下盡可能的實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒。這就是分層燃燒的精髓所在。 FSI技術(shù)采用了兩種不同的注油模式：分層注油和均勻注油模式。在發(fā)動機(jī)低速或中速運(yùn)轉(zhuǎn)時采用分層注油模式，此時節(jié)氣門為半開狀態(tài)，空氣由進(jìn)氣管進(jìn)入汽缸撞在活塞頂部，由于活塞頂部制作成特殊的形狀從而在火花塞附近形成期望中的渦流。當(dāng)壓縮過程接近尾聲時，少量的燃油由噴射器噴出，形成可燃?xì)怏w。這種分層注油方式可充分提高發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，因?yàn)樵谵D(zhuǎn)速較低、負(fù)荷較小時除了火花塞周圍需要形成濃度較高的油氣混合物外，燃燒室的其它地方只需空氣含量較高的混合氣即可，而FSI使其與理想狀態(tài)非常接近。當(dāng)節(jié)氣門完全開啟，發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時，大量空氣高速進(jìn)入汽缸形成較強(qiáng)渦流并與汽油均勻混合。從而促進(jìn)燃油充分燃燒，提高發(fā)動機(jī)的動力輸出。電腦不斷的根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作狀況改變注油模式，始終保持最適宜的供油方式。燃油的充分利用不僅提高了燃油的利用效率和發(fā)動機(jī)的輸出而且改善了排放。 FSI直噴發(fā)動機(jī)既然有如此多的技術(shù)優(yōu)勢，相應(yīng)的其對發(fā)動機(jī)硬件或者油品的要求必然也很高。首先，它的噴油器安裝在燃燒室上的，汽油直接噴注到汽缸當(dāng)中去，油路必須具備比缸內(nèi)更高的壓力才能把汽油有效的噴注到汽缸當(dāng)中去。燃油管道內(nèi)的壓力提高以后，管道的各個接頭的密封處的強(qiáng)度也要隨之提高。這樣，對噴油器的設(shè)計和制造工藝也提出了更高的要求。而且由于噴油器是直接安裝在燃燒室上的，那么必須需要噴油器有耐高溫的能力。其次，F(xiàn)SI直噴發(fā)動機(jī)的壓縮比很高，達(dá)到了驚人的11.5，在這種情況下對油的標(biāo)號和油質(zhì)要求就很嚴(yán)格。就目前中國的情況來說，必須使用98號的高清潔度汽油。 就技術(shù)來說，F(xiàn)SI缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)非常適合目前油價容易上漲的市場需要。作為奧迪公司和競爭對手抗衡的一張王牌，這款發(fā)動機(jī)有它自身強(qiáng)大的生命力，必然會引領(lǐng)發(fā)動機(jī)的發(fā)展趨勢。